Начиная заниматься геометрией рамы мотоцикла, мы обязаны убедиться, что обладаем ровным маятником. Следует прежде всего проверить межосевые расстояния на левой и правой стороне маятника, а так же убедиться, что оси маятника находятся в одной плоскости. Для этого точки крепления маятника надо выставить на одинаковой высоте над столом, и проверить, чтобы правая и левая чать колесной оси тоже были на одной высоте.
Если вы собираетесь удлиннять маятник, то с этого и следует начинать, отложив работы с рамой на чуть позднее время. Даже, если вы все вместе готовы собирать в стапеле, вам все равно сначала выгоднее переделать маятник, а уже потом заниматься рамой.
Маятник относительно небольшая деталь, и его удобнее таскать по столу, чем раму. То есть по идее переварка маятника первична. Но причина не в том, что он легче и с ним удобнее работать. Если вы подсоберете кривой маятник на раме, то вам придется сделать кривую раму, чтобы вместе с маятником получить колеса, которые будут находиться в одной плоскости. Если вы в стапеле будете собирать и раму и маятник одновременно, то у вас сильно увеличится количество отдельных деталей, с которыми придется иметь дело.
При чем обратите внимание, что вертикальность колес — это чаще вопрос боковой развесовки мотоцикла, чем ровности рамы. Например, если сидеть сбоку от продольной оси мотоцыкла, или повесить тяжеленную АКБ сбоку от рамы, или сместить двигатель в сторону, то мотоцикл на ходу будет перекошен в противоположную сторону. Ведь добавляя груз сбоку, вы смещаете центр масс в сторону этого груза, вот мотоцикл и наклоняется в другую сторону от груза, ведь при езде центр масс обязан находится над линией, которая проходит между точками касания колес.
Бывает так, что ровный переваренный маятник, при установке в раму, держит заднее колесо так, что его плоскость не проходит через рулевую колонку. (На рисунке не показана передняя вилка с колесом, и заднее колесо, но это все дожно быть установлено на мотоцикле, чтобы сориентировать колеса одно относительно другого.) Колеса при этом стоят как бы со смещением из плоскостей друг друга. Это значит, что или рулевая колонка, или трубы с посадочными местами для маятника вварены в раму криво. Оперировать с рулевой колонкой сложнее, а подать немного вперед точку крепления маятника с соответствующей стороны — это не большая проблема. Но если уж вы собрались переваривать раму, то сначала просто отрихтуйте ее, упирая домкрат как показано на рисунке.
Даже, если рулевая колонка окажется вваренной с перекосом, мы можем немного смещать двигатель влево-вправо, и корректировать положение точек крепления маятника. То есть таким образом мы в обпределенных пределах подгоняем заднюю часть рамы под имеющуюся рулевую колонку.При этом главное проследить, чтобы и двигатель не наклонился влево-вправо. Если такое может случиться, то тогда все же придется переварить и рулевую колонку тоже. Лучше в стапеле.
Не все домкраты могут работать в горизонтальном положении. Постарайтесь чтобы рабочая полость домкрата не хапнула воздуха при накачивании.
Наша рама сделана из Ст.20, это не самый жесткий материалл, и рихтуется относительно легко, поэтому не надо стараться сделать все и сразу, работайте постепенно, пошагово, проверяя результат.
Не обязательно распихивать детали домкратом, можно так же взять старый автомобильный ремень безопасности, и в несколько слоев закрепить его между нужными трубами. Чтобы стянуть трубы нужно скрутить этот ремень скруткой. Тут нужна огромная осторожность, ибо не удержанный вороток вылетает иногда с такой силой и траэкторией, что и голову может проломить, потому домкрат все же выгоднее.
Когда направление маятника выставлено, можно брать большой пруток, в идеале проточенный до 40мм в диаметре и проверять соосность колец маятника в раме. Если они не соосны, ставить туда подшипники будет не корректно. То есть забить их туда конечно можно, но вот вынуть потом будет очень сложно. Да и не работа это будет для несоосно поставленных подшипников.
Чтобы выставить кольца в раме соосно, снова берем домкрат, и опирая на задние трубы, как показано, или нижние, или верхние трубы — по необходимости — рыхтуем раму так, чтобы кольца стали соосно друг другу. Если нет трубы/прутка 40мм в диаметре, проверить соосность можно и меньшей трубой, просто прижимая ее к верхней или боковой внутренней стенке кольца и оценивая куда показывает такая указка.
На данном примере показано левое кольцо, провернутое по часовой стрелке при взгляде сверху и его проворачивание против часовой стрелки.
Когда я это все делал, я не фотографировал процесс. В принципе немного переборщил в какой-то момент и один сварной шов лопнул, но если бы был чуть аккуратнее, и не надавил домкратом больше нужного все было бы в порядке, так что такая операция может считаться проверенной на практике.
Да, это все наколенные технологии, но нам часто приходится как-то выкручиваться чтобы исправить на коленке последствия лихой эксплуатации или то, что наделали на заводе в стапеле. Ничего катастрофического в наколенных технологиях тут нет.
И вот только теперь можем пройти сваркой все сварные швы по этим деталям. И это будет куда как проще, чем сначала распаковать болгаркой все швы, потом как-то выставлять/ориентировать в провтранстве детали и варить заново. После проварки нужно снова проконтролировать полученную геометрию.
Бывает, что кольца вварены в раму на разной высоте, тогда уж рихтовка нам не поможет, таки придется все распаковывать и варить заново. Но это редко так бывает.
По хорошему надо бы обязательно пройти заново сваркой сварные швы по всей раме, ибо поварена она очень даже так себе. Это особенно становится заметно, если раму перевернуть. Советую проконтролировать ВСЕ сварные швы.