Первый большой насос был как бы опытным образцом, пробой пера и проверкой уверенности в своих идеях что ли. Ну и само собой — ступенькой к следующему варианту.

Вообще, многое, что мы делаем, мы делаем или ради развлечения, или ради обучения, или чтобы проверить себя, свои мускулы, свои мозги на прочность. Часто занимаемся практическими испытаниями банально из-за нехватки знаний, или даже образованности… По идее, все мои эксперименты могли бы быть просчитаны и результат мог бы быть получен с первого раза, сразу и весь. Но такое редко бывает даже на производстве, где трудятся специально обученные в институтах люди. Самая большая статья в разработке изделия — это именно испытания, и отладка работоспособности.

Я же мог себе позволить эксперименты, рассматривая их как занимательное хобби.

После того, как изделие поездило в моторе, первое, что не понравилось — это ось.

Как уже было сказано, ось ведущей шестерни крутилась просто по дюралю. Была выполнена из 30ХГСА (так называемого «улучшенного», то есть прикаленого в состоянии поставки). Это был не лучший выбор. После небольшого пробега (пару тысяч) от крышки переднего подшипника на оси появились бороздки выработки. Ось несомненно требует калки/цементации, если трется без подшипников. Подшипники тоже не проблема поставить, но работают они там в масле из картера, как бы и не в первой чистоты масле. Думаю все таки лучше цементированная ось. Ясное дело, что какое-то время будет работать каленая 30ХГСА, лучше будет работать каленая 30ХГСА покрытая твердым хромом (в бронзовых втулках тем более), еще лучше будет работать 12ХН3А закаленная и цементированная по всей технологии, в том числе еще и потому, что ось — это очень ответственная деталь, которая испытывает сложные циклические нагрузки изгиба и кручения одновременно. Естественно при переходе диаметров не должно быть никаких острых подрезов, всё обязано быть выполнено через радиусные переходы.

Так же в конструкцию оси были внесены небольшие поправки. Поскольку такой насос скорее всего ставится в уже поезженный корпус переднего подшипника коленвала (КППК), то есть смысл делать соответствующий диаметр с небольшим припуском, а КППК проходить соответствующей разверткой перед сборкой.

Второе изменение в оси — это резьба. Ну не нравилась мне та пиндюрка с М9 или даже М6 — не помню. Я стал делать там 12х1,5. Невысокая гайка, посаженная на фиксатор резьбы, мне кажется более надежной, чем маленькая корончатая гаечка.

Вообще первая партия осей — это был целый детектив. В итоге выполнение заказа растягивается на месяцы и даже годы… Когда мне принесли первые 12 осей, я сразу же две из них зажал в тиски и сломал молотком. На первой резьба вообще отлетела, я же сразу стукнул нормально так… На второй оказалось, что удара большого даже не нужно… Мужики умудрились сделать оси из СТ20, при этом они их закалили и цементировали. Натфиль, конечно ее царапал плохо, но вот такая хрупкость в данном случае ну вообще никак невозможна.

Например, когда я для интереса попытался сломать шлицевую часть на оси вазовского ремкомплекта, то она сначала потянулась, согнулась практически градусов на 45, и только после этого сломалась. Я не знаю из чего и как они их делают, но наверняка немного экономят на материале каким-то образом.

Я вернул оси с вопросом «чтозанафиг?» и стал ждать. Опять долго ждать выполнения заказа заново. Толи они меня обманывали, то ли и правда со второго захода выкинули оси, когда те попали к шлифовщику. Шлифовщик увидел цвет искры и уже сам сказал заготовителю «чтозанафиг?». В общем я вторую партию так и не увидел, и стал ждать еще одного перевыоплнения заказа.

Сами можете прекрасно понять что за настроение было от этого всего. Особенно оптимизм ну просто бил через край.

Когда пришла третья партия осей, я только порадовался. Был смысл подождать все это время, но таки получить то, что хотел изначально. Как и в прошлый раз, я зажал край оси в тиски и не смог ее сломать молотком.

Дальше я стал понемногу надпиливать ось болгаркой и снова пытался сломать ее ударами молотка.

На двух опорах удалось ее разломать пополам молотком только тогда, когда я надпилил ось на две трети.

Я немного работал с 30ХГСА, но из того, что я прочувствовал, эти оси мне нравятся все таки больше.

В общем с осями разобрались.

Теперь с самим насосом.

Чего я от него хотел? На том этапе, я хотел чтобы в насосе был редукционник. Он там был и в первом исполнении: шарик, пружинка, все как обычно. Но мне пришла в голову одна идея и я решил ее опробовать. Это идея о системе «не устающей» пружинки, которая изначально, на не включенном моторе, не сжата совсем (на схемке слева). Когда мотор начинает работать она немного сжимается и перепускной клапан начинает пропускать мизерное количество масла мимо себя, на сколько позволяет диаметр шахты клапана. По мере роста оборотов двигателя давление нарастает до тех пор, пока не достигнет приблизительно 4атм. и не откроются боковые каналы. В этот момент масло отправляется, как тогда предполагалось по трубкам полива поршней. Я говорю предполагалось потому, что позже масло по трубка стало идти не на полив, а к термостату. Пройдя сквозь термостат, масло направляется к редукционнику полива или напрямую или через радиатор. Почему на трубки полива нельзя подавать большое давление, а значит и большое количество масла тоже нельзя, описано в других очерках.
Если пропускной способности трубок, по которым масло подается от редукционника к термостату, не хватит для сброса излишков масла, то давление в насосе поднимется еще немного (предположительно до 6 атм) и тогда сброс излишков будет осуществляться просто в картер (через отверстие показанное на правой части схемки). Вероятность сброса масла прямо в картер очень мала, и это скорее подстраховка, чем необходимость.

Да и по большому счету эти трубки после редукционника, вместе с термостатом и радиаторами, а так же поливом — никто и не обязывает ставить как таковые. Если их не закрутить в насос — масло всего лишь будет сливаться в картер, ничего в этом эдакого нет. Просто наличие каналов дает при желании больше возможностей. Можно делать часть системы, ездить сезон, и при желании доделывать остальное на следующую зиму.

Какой бы ни была система после насоса, стоит ли говорить, что такой редукционный клапан в нем очень требователен к чистоте масла в картере? Видимо система, когда фильтр устанавливается перед насосом имеет смысл, главное, чтобы пропускной способности фильтра хватало. Как минимум, нам в обязательном порядке потребуется качественная сеточка на маслозаборнике. Стандартная никуда не годится. Как ее сделать можно прочитать в заметке Фильтр-маслоприемник. При чем размеры могут быть и побольше, а сеточка помельче. Но фильтрация масла перед насосом все таки обязательна.

Позже я отказался от полива поршней всем тем количеством масла, которое сбрасывается с редукционника тройного насоса (об этом см в Маслосистема: этапы тюнинга. ), а направил это масло на термостат. Кстати, используется ВАЗовская трубка для сцепления. Отверстия на входе в нее чуть меньше, чем диаметр трубки, что с ростом количества перекачиваемого масла создает немалое сопротивление (как и сами трубки) гарантирует понижение давления в термостате, по сравнению с давлением в насосе. Как предполагается. Все же надо было брать трубку не со сцепления, а с тормозов.

Теперь про длину шестерен насоса. Я уже говорил, что максимум там — это 28мм. Несколько штук было сделано с шестернями 22мм длиной, а потом все таки решил оставить их длиной 26мм, а так же сменить вазовские шестерни на москвичевские. Они отличаются меньшим на пару миллиметров диаметром, что большой плюс при установке насоса в мотор: подпиливать в картере теперь ничего не надо. Просто устанавливаете КППК и потом через поддон собираете насос. При установке насоса его болты надо поджимать постепенно, выискивая такое взаиморасположение деталей насоса, при котором шестерни зажимаются минимально. Поскольку насосы наполовину ручной работы, то у них есть такая особенность: притер на станке, крутится. Разобрал собрал — не крутится. Притер немного опять — крутится. Еще один минус других шестерен в том, что они прямозубые, и при работе насос создает характерный звук. Со временем, в ходе приработки уже на моторе, этот звук немного затихает, но совсем не исчезает, такова особенность прямозубых шестерен. Но это даже не минус, а особенность на любителя. Все потом считают своим долгом с умным видом спросить тебя: «А что это шумит в моторе???», а ты потом весь такой гордый «Да это я тут насос большой сделал, это его шестерни притираются. А тут вот потом еще фильтр есть… И зазоры у меня никогда не стучат…» Разговоров на пару часов гарантировано, где бы вы не остановились

И еще забыл упомянуть, что на входе в насос ставится штуцер от стандартного днепровского.

Кстати, пластины сделаны идентичными для того, чтобы при необходимости поменять их местами вместо того, чтобы притирать. Если длинна шестерен уменьшиться в процессе работы, притереть (немного укоротить по сути) корпус шестерен не составит труда даже на столе в домашних условиях.

Даже не знаю, стоит ли рассказывать сколько дюраля было переведено, пока делались первые несколько насосов. На производстве оно понятно, отработка конструкции, отладка работоспособности, проверка и изменение технологий… Там есть специальная статья в бюджете. Тут же — все из своего кармана. Думаю, что не сильно ошибусь, если скажу, что на все про все было потрачено порядка трех-четырех лет, и в сумме с испорченными материалами, инструментами, попытками изготовить самостоятельно некоторые технологичные детали и прочими затратами, потрачено далеко не одна и не две сотни баксов. Я как-нибудь сфоткаю ящик с хламом именно по теме насоса — будет понятнее. То есть в итоге я очень доволен результатом, но затраты меня все же немного смущают.

Это не значит, что не нужно пытаться делать такое самостоятельно, это всего лишь означает, что обязательно надо изучить всю доступную информацию, а потом еще пару раз «семь раз отмерить». И очень, очень не торопиться при изготовлении, чтобы испортить как можно меньше деталей.

Чтож… Как можно использовать такой насос? Это уже обмусолено в других очерках, но все же, еще раз:

Задумано все, как вы уже поняли с тем, чтобы пользователь мог тюнинговать свой мотоцикл по полной, но при этом остается возможность делать это поэтапно.

Скажем, использовать насос просто вместо стандартного , НИЧЕГО в моторе не меняя. Старый вынул новый поставил. Масло из редукционника сливается просто в картер, никаких дополнительных трубок и проч не нужно. Но надежный фильтр на входе в насос обязателен, будет ли это металлическая сеточкаили полноценный фильтр. Так мы можем поездать сезон, радуясь никогда не загорающейся лампочке аварийного давления, которая нас так замучила на стандарте. Но в то же время мы понимаем, что насосу при этом приходится перекачивать через редукционник лишнее масло. Это самый простой, но не эффективный вариант тюнига.

Все же по минимуму, нам надо таки при установке этого насоса выкрутить заглушку внизу гитарки, с торца канала, и вкрутить ее со стороны насоса. Правда может возникнуть соблазн просто шарик забить туда, но он так или иначе может и назад в насос полезть. Заглушив в гитарке канал от насоса, мы выводим масло из насоса вправо, сквозь картер. (описания этого процесса пока нет, результат можно увидеть на фото здесь) Дальше мы проводим масло к вазовскому фильтру, а после него возвращаем к коленвалу через отверстие датчика давления и гитарку как и раньше. При этом теперь в сопряжении КППК и коленвал у нас течет очищенное масло, и детали меньше изнашиваются (подробнее здесь)

К следующей зиме можно подсобрать детали, и установить гидрокомпенсаторы, гантельку, полив поршней. Скорее всего вы еще раз откапиталите двигатель, захотев поставить поршни увеличенного диаметра, заодно проинспектировав остальные детали мотора.

Поездив еще сезон и понаблюдав за давлением, может быть вы еще добавите принудительную смазку коромысле, что уже не столь необходимо, если у вас есть система подачи масла к толкателям. Она нужна для установки гидрокомпенсаторов, но паралельно благодаря ей в головы подается на много большее количество масла, что дополнительно и охлаждает и смазывает детали под клапанной крышкой.

В общем можно остановиться на кокм-то этапе, а можно перепрыгнуть через все этапы и сделать всё и сразу. Правда, так больше вероятность каких-то ошибок, но… Как говорится: на ошибках учатся. Лишь бы двигатель не заклинил.

Есть конечно еще одни вариант… Удалить редукционник из насоса, а все три нижние отверстия использовать для отбора масла куда посчитаете нужным (заглушив предварительно небольшое отверстие на задней стенке). Так вам понадобится сделать отдельный редукционник, и разводку маслоканалов на свое усмотрение. У меня на каком-то этапе отдельный регулируемый редукционник стоял над мотором. Большого смысла я в том не увидел, потому в итоге все же убрал.

Одним словом: вариантов не меряно, был бы насос.

Комментировать