Днепровские коромысла работают запрессованной в них бронзовой втулкой по неподвижной стальной втулке, зажатой между кронштейнами головки цилиндров без какой-либо принудительной смазки. Все масло, которое приходит к ним, попадает между втулок после того, как стекает по штангам и его остатки разбрызгиваются возле коромысла.
Стекать по штангам и разбрызгиваться под клапанной крышкой на стандартном моторе, масло начинает только через несколько минут после запуска. До этого оно должно начать лететь из-под шатунов коленвала, натечь по картеру в толкатели и пройти по их отверстиям.
Представте себе, как мало масла попадает на трущиеся поверхности коромысел, как не скоро это происходит после запуска двигателя и в каких тяжелых условиях приходится работать их втулкам.
При чем ко втулкам масло попадает через небольшое горизонтальное отверстие, после всех этих стеканий и разбрызгиваний вокруг да ококло. Мало того, все, что попало в отверстие, не обязательно попадет между твулок, поскольку при вращательных движениях коромысла, масло стемится покинуть это отверстие, выталкиваемое центробежной силой .
Как минимум нам надо сделать так, чтобы масло, попавшее в это отверстие, не покидало его так запросто.
И сделать это совсем не сложно. Нужно взять сверлышко, можно чуть больше чем отверстие, и вращая его дрелью в отверстии, начать наклонять его так, чтобы оно перемещалось и высверливало некую вертикальную фаску, как показано на фото, образовывая своеобразный карман для масла. Поскольку бронза более податлива, чем материал коромысла, фаска образуется больше внутри, чем извне, как нам и нужно.
Кроме этого, желающие могут сделать минишлифмашинкой или другим инструментом еще и дополнительный маслоподающий канал — глубокую царапину, подающую масло от фаски к зоне самых больших нагрузок, к зоне втулки со стороны цилиндра.
На первых фото показаны немного облегченные коромысла. Иногда с ребра-усиления материал снимают почти до состояния ножа. Я в данном случае не горячился так уж сильно — мало ли. Материалл снят на ребре-усилении, а также вокруг отверстия для регулировочного болта и на кулачке. На кулачках коромысла, после недолгой работы остается след от колпачка клапана. Весь материалл, на котором этого следа нет, можно смело снимать, если! вы отметили при разборке откуда какие детали вынули, и при сборке точно ничего не перепутаете, и соберете все точно так же, в том числе шайбы под и над коромыслами и ЕСЛИ, у вас пятно контакта кулачка было возле оси клапана.
При осмотре до разборки, или уже при сборке иногда обнаруживается, что кулачек коромысла нажимает на тарелочку клапана не возле оси , а почти на тарелочки. Это плохо для клапана, и плохо для направляющих.
Не знаю как там зачищались эти кулачки, но подозреваю, что «мастера» это делали на наждаке, очень приблизительно.
По хорошему, мы снимаем коромысло и начинаем поэтапно править его кулачек так, чтобы пятно контакта сместилось к средине тарелки крапана. Не ленимся проверять результат по ходу запиливания. И пусть лучше у нас будет небольшое пятно контакта, уж притрется, но пусть оно притирается там, где нужно.
Ниже на фото видно, что правое (относительно фотографии правое) коромысло работало или без шайбы под ним, или же шайба была тонковата. Оно было ниже, чем нужно.
Ступенька, которая образовалась на пятке коромысла, скорее всего толкала тарелочку клапана в сторону от себя, чем, возможно, расшатывала и сам клапан в направляющей.
Следует обратить внимание на то, что тяжелые условия работы втулок способствуют их перегреву. Опыт показывает, что после установки маслорадиатора втулки перестают по крайней мере синеть, что свидетельствует об уменьшении тепловых нагрузок.
Есть варианты, когда ко втулкам подводят маслоснабжающие трубки, которые поливают маслом болты. При этом болт крепления засверливается так, чтобы масло по его оси стекало прямо к трущимся поверхностям втулок.
Я не сторонник такой доработки, поскольку изготовление фаски есть достаточным условием нормальной смазки. Тем более, что в моем варианте маслосистемы, в головы выбрызгивается намного больше масла, чем в стандарте, и не через время, а срузу после запуска. Да и отверстия в каленых болтах сверлить как-то не хотелось бы. У меня и так, один из болтов «порвался» — у него отлетела головка при затяжке.
Если же кто-то захочет сделать подвод масла к коромыслам именно трубками, чтобы наверняка, то никакая поливка болтов не даст того, что может предложить следующий красивый способ.
Недавно увидел на oppozit.ru. Не помню кто автор, при случае прошу его не обижаться, опишу лишь суть способа:
Масло подводится по трубкам в нижнюю часть головки. Там трубка раздваивается, и заканчивается двумя деталями, схожими с теми, что показаны на фото. Только на фото показаны детали лишь для примера, конкретно эти — от камазовского топливопровода, если не ошибаюсь, приготовленные для другой цели.
В головке трубки своими оконечниками надеваются на болт (медные шайбы с двух сторон, гайка — само собой, как и то, что болт теперь должен быть длиннее), на теле которого (болта) болгаркой нужно сделать канавку по которой масло будет идти от оконечника к средине распорной втулки. Во втулке делается небольшая прорезь для выхода масла в полость между нею и бронзовой втулкой коромысла.
Таким образом мы создаем в данном узле подшипник скольжения с постоянной подачей масла под давлением, и больше не уповаем на то масло, которое случайно «забрызнется» в отверстие коромысла.
Стоит ли напоминать, что масло для смазки этого узла таким способом, следует подавть под давлением, и взятое после масляного фильтра?
Среди прочего, на коромысле следует также проконтролировать качество резьбы для регулировочного болта и перпедникулярность плоскости контрящей гайки и оси отверстия под болт. Отверстие и резьба в самой гайке тоже не должны иметь перекосов. От качества прилегания контрящей гайки зависит возможность регулировки тепловых зазоров. При некачественных деталях невозможно нормально законтрить узел, тепловые зазоры могут «уплывать» в сторону увеличения. Сам болт не должен болтаться в отверстии. Если резьба на нем изношена и он закручивается слишком свободно, лучше такой болт заменить.
На сколько я знаю, болты с такой же резьбой используются на волгах, но в продаже я их не видел, поэтому убедиться не пока не мог. Возможно они оказались бы более качественными.
Еще желательно проследить, чтобы стальная неподвижная втулка была немного длиннее, чем коромысло с бронзовой втулкой. Иначе при сборке коромысло зажмется стальными шайбами, и даже выставить зазор будет проблематично.
Если нужны точные данные на сколько длинее — опять таки: читайте Котова.
Уповать на то, что детали притрутся сами-собой — большая ошибка. Очень не советую страдать такими надеждами.
Не очень хорошее качество деталей мотора способствует тому, что при слишком тугой притирке детали не притираются, а образуют задиры на взаимодействующих поверхностях и даже иногда подклинивают. Собирайте мотор нормально, не ленитесь подгонять детали заранее.
В том числе не ленитесь подобрать шайбы над/под коромыслом так, чтобы общая высота пакета не была намного меньше чем расстояние между ушами крепления коромысел в головках. В случае большого зазора можно отломать ухо головки. Живой опыт такой поломки тоже есть.